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Ws Home Page (今日の連載小説) ２００１年３月３１日：本田宗一郎物語（第１０１回） 宗一郎の空冷Ｆ１の悲劇を語るためには、１９６７年のホンダのＦ１活動に触れておかなければならない。 本来撤退する予定だったので、１９６７年用に新しいマシンやエンジンを開発する時間はなかった。そこで、久米が設計し実績を収めたＦ２用のエンジンを手本にして、入交が１９６６年用に開発したＦ１エンジンに改良を施してに使うことになったが、このエンジンは、４００馬力を誇ったものの、その重量は２２０キロもあった。ちなみに１９６６年にチャンピオンになったブラバムのエンジンレプコは、３３０馬力、１７０キロであった。 ここにも宗一郎の影があった。機械は頑丈でなければならない。 エンジンだけではない、シャーシも同様である。当時のＦ１の規定重量は５１０キロであったが、ホンダのＲＡ２７３は、７００キロ以上あったのである。 それでも、１９６７年の開幕戦で、サーティーズは、予選６位からスタートして、３位入賞してしまうのである。さすがワールド・チャンピオンであった。また、サーティーズが元オートバイ・レーサーであり、ピーキーなエンジンを常に８０００回転以上に保つ腕を持っていたからだ、という人もいた。 その後、エンジンやギアボックスのブロックは、アルミニウムからマグネシウムに変えられ、４０キロ軽量化されたが、それがまたトラブルの原因となった。マグネシウムが冷却用の水と反応して、水素ガスを発生してしまうことが後からわかったのである。 この年、コスワースからＶ８のエンジンがデビューした。馬力は３８０馬力であったが、エンジン重量は、１５０キロと軽く、形状もコンパクトであった。このエンジンを搭載した、ロータス・コスワースは、デビュー戦で、２位のブラバムに２３秒の大差をつけあっさりと優勝をさらった。以後１５年間、コスワース・エンジンがＦ１界をリードすることになるのである。 これにショックを受けた中村は、暖めていた計画を実行に移すのである。 ロンドン郊外のサーティーズのガレージに、７月東京から佐野が呼ばれた。佐野は、ホンダのＲＡ２７２のＦ１シャーシを手がけたエンジニアである。 中村、サーティーズ、佐野の前に、ローラ社から届けられたローラＴ９０があった。アメリカのインディー・カー用のシャーシである。１ヶ月で、このシャーシにホンダのエンジンとＦ１用の足回りをセットするのが、中村の計画であった。ギアから後輪へ出力を伝える最終ユニットであるデフロックも、ドイツ製のＺＦが使われることになった。 もちろん、宗一郎には内緒であった。 ８月には久米もこの作業に参加する。 中村の秘密計画進行中に、ドイツ・グランプリとカナダ・グランプリがあった。二つとも欠場するわけにはいかなかった。そこで、大西洋を渡らなくてはならないカナダを欠場することにした。ＲＡ２７３の最後のレースは、ドイツ・グランプリとなった。 １周２３キロ程のニュルブリクリンクは、アップダウンと細かなカーブが多いコースである。ＲＡ２７３の重い車体にはきついコースであった。予選トップのジム・クラークのロータス・コスワースの８分４秒１に対して、サーティーズのＲＡ２７３は８分１８秒２の６位であった。 決勝では、一時８位まで順位を落としたものの、上位陣のパンクやマシントラブルによる脱落によって、ＲＡ２７３は、４位となった。 重い重いと中村がこき下ろしたＲＡ２７３ではあったが、終わってみれば、１９６６年のイタリア・グランプリから９レースに出場して、４度の入賞。 完走率は４５パーセントであった。宗一郎が言い続けた壊れないマシンによる確実性がそこにはあったのである。 １９６７年９月、中村によってＲＡ３０と命名されたローラ・ホンダが完成した。 ＲＡ３００は、ＲＡ２７３の初期型に比べて１１０キロ軽い、６１０キロであった。それでもロータスにくらべ１００キロは重かった。中村は、Ｖ１２の重いエンジンを恨めしく思った。 現地イタリア・モンツアサーキットに運び込んでから、左フロントの強度不足が判明した。スペアカーとして持ち込んだＲＡ２７３を走らせてみたものの、１分３１秒を切れなかった。ロータス・コスワースのジム・クラークは、軽く１分３０秒を切っていたのである。 アイルランドの溶接の名人によってＲＡ３００の補修が徹夜で行われた。 そのマシンに乗って、サーティーズは、１分３０秒３を出し、予選９位となった。トップから２秒落ちであった。 １９６７年９月１０日、モンツァ・サーキットで、イタリア・グランプリの決勝が行われた。 レースは、マーシャルのミスによる混乱のうちに始まった。 最初に飛び出したのは、ブラバム、ガーニー、ヒルであった。 しかし、４周目に、クラークのロータス・コスワースがトップにたった。同じ頃、ガーニーはエンジン・トラブルでリタイヤとなった。セカンドグループは、スチュワート、マクラーレン、エンモン、リント、サーティーズであった。 ９周目、トップのクラークのタイヤがバーストし、ピットに入り、１５位となった。サーティーズは、直線を利用して、スチュワート、マクラーレン、エイモンを抜いて４位となっていた。 周回遅れとなったクラークは、チームメートのヒルのために、ヒルとブラバムの間に割って入った。 順位は、ヒル、（クラーク）、ブラバム、リント、サーティーズである。 その後、ヒルとクラークはペースをあげ、ブラバムに５０秒以上の差をつけた。 クラークはさらにペースをあげ、５４周目には、４位まで挽回した。 順位は、ヒル、ブラバム、サーティーズ、クラークである。 ところが、その直後、ヒルのコスワース・エンジンが最終コーナーでブローし、オイルを撒きちらし、リタイヤとなる。 順位は、ブラバム、サーティーズ、クラーク、リントである。 それを知ったクラークは、その周に、サーティーズを抜き、 ブラバム、クラーク、サーティーズ、リントとなった。 さらに、クラークは次の周でブラバムを抜き、再びトップに躍り出る。 クラーク、ブラバム、サーティーズ、リントの編隊飛行が続く。 残り３周、サーティーズが勝負に出て、ブラバムを抜き、 クラーク、サーティーズ、ブラバム、リントとなる。 最終ラップ、クラークがガス欠状態となり、 サーティーズ、ブラバム、クラーク、リントの順になる。 最終コーナー手前のブレーキ合戦は、車体の軽いブラバムに軍配があがり、 ブラバム、サーティーズ、最後コーナーを終えようとしていた。 しかし、ブラバムは、ヒルが撒いたオイルを斜めに横切ったために、テールを流し、 オイルを直角に横切ったサーティーズがインからブラバムをかわして、前に出た。 しかし体勢を立て直したブラバムは、サーティーズの真後ろに着き、ゴール前での勝負に出た。 サーティーズはコックピットに深く沈み込み、５速へのシフトアップをせず、４速のままアクセルを踏み続けて祈った。もってくれよ。 １万２千回転のレットゾーンを遥かに越えてホンダエンジンは回り続け、サーティーズを裏切らなかった。 ２メートルの差であった。 劇的な優勝であった。 その年のモーターショーでは、Ｎ３６０の横で、このシーンが何度となく流された。 ホンダＦ１の２勝目であった。 東京で、このエンジンを分解調査したところ何の異常もみられなかったという。機械は頑丈でなければならないという宗一郎の信念に救われていたことを語り継ぐ人は少ない。 この優勝を宗一郎は喜ばなかった。が、同時に、中村の独走に、思ったほどには怒らなかった。宗一郎の頭には、空冷Ｆ１を颯爽と操るサーティーズの映像があったにちがいない。 ２００１年４月１日：本田宗一郎物語（第１０２回） につづく 参考文献：「本田宗一郎物語」宝友出版社、「ＨＯＮＤＡ Ｆ１ １９６４−１９６８」ニ玄社、その他 Back Home Mail to : Wataru Shoji |